10.2. Структура и динамика российской внешней торговли услугами

   Международная торговля услугами имеет свою специфику (неосязаемость, неразрывность производства и потребления, неоднородность или изменчивость качества, неспособность услуг к хранению). В отличие от операций с товарами большинство услуг не подлежат таможенному контролю. В то же время услуги могут принимать овеществленные формы (в виде программ для компьютеров, кино- и видеолент, различной документации).
   Разные виды услуг характеризуются разной степенью вовлечения в международный оборот. Менее пригодны для этого услуги, поступающие преимущественно в личное потребление. Хотя такие виды потребительских услуг, как здравоохранение и образование, все больше вовлекаются на мировые рынки развитыми странами.
   По данным официальной статистики, в 1999 г. в совокупном объеме операций с товарами и услугами на мировом рынке доля последних составляла около 20%.
   В конце 70 — начале 80-х гг. в отраслевой структуре мирового экспорта услуг преобладали транспортные услуги, однако в последующие годы более высокие темпы роста были характерны для туризма и прочих услуг. К категории прочих услуг относятся, в частности, такие услуги, как банковские и страховые, коммуникационные и информационные, а также приобретающие в последние годы большое значение консультационные услуги.
   Специализация страны на тех или иных видах услуг зависит от уровня экономического развития. Преобладающими в промышленно развитых странах являются финансовые, телекоммуникационные, информационные и большинство отраслей деловых услуг. США, Великобритания, Франция, Швейцария, Германия являются экспортерами услуг образования и здравоохранения. Наиболее высокого уровня по размеру выставочных площадей и по количеству проводимых выставок достигли США и страны Западной Европы.
   Для развивающихся стран характерна специализация на транспортных, туристических и финансовых (офшорных) услугах.
   Международный туризм, являясь одним из важных элементов международного обмена услугами, составляет основную часть дохода многих зарубежных стран от экспорта услуг. За последние три десятилетия он достиг внушительных объемов и оказывает влияние не только на общую ситуацию в мировой экономике, но и на хозяйства отдельных стран и регионов, обеспечивая приток иностранной валюты и способствуя улучшению состояния платежного баланса страны, ускорению развития отсталых в экономическом отношении районов, модернизации инфраструктуры, разрешению проблемы занятости населения и повышению репутации страны в мировом сообществе. Иностранный туризм не связан с вывозом из страны невозобновляемых ресурсов, а «экспорт впечатлений» в отличие от любого другого ви-

Таблица 10.14. Российский экспорт и импорт услуг* (тыс. долл.)

   * Источник: Вестник Банка России. 2001. № 1.
   ** Январь-сентябрь 2000 г.
   *** Первая строка по каждой позиции — баланс торговли.

да продукции практически неиссякаем. Туризм представляет собой экологически чистое производство, активно способствует сохранению исторических, культурных и природных памятников и превратился в наиболее массовую форму общения людей. Усилилось его влияние на социальную, политическую культурную жизнь общества.
   Являясь одной из крупнейших, высокодоходных и наиболее динамичных отраслей, туризм обеспечивает 10% оборота производственно-сервисного рынка планеты. На сферу туризма приходятся около 6% мирового валового национального продукта, 7% мировых инвестиций, каждое 15-е, а в Юго-Восточной Азии, Северной Америке и Западной Европе — каждое 13-е рабочее место, 11% мировых потребительских расходов, 5% всех налоговых поступлений. Эксперты полагают, что туризм к 2005 г. станет бесспорным лидером среди экспортных групп мирового хозяйства.
   Наращивание экспорта услуг для России является также одним из основных факторов роста национальной экономики. Устойчивость позитивного воздействия этого структурообразующего фактора может быть обеспечена только, если в развитии экспорта будут достигнуты прочные позиции на мировых рынках товаров и услуг с высокой долей добавленной стоимости.
   В Российской Федерации баланс услуг в отличие от торгового баланса характеризуется в 90-е гг. хроническим отрицательным сальдо. Этот показатель увеличился с 1,4 млрд долл. в 1993 г. до максимума 9,1 млрд. долл. в 1995 г., а затем снизился до 5,75 млрд долл. в 1997 г. Лишь в 1998 и 1999 гг. наблюдалось некоторое улучшение этих показателей, что в основном связано с девальвацией рубля после августовского кризиса 1998 г. В 1998 г. отрицательное сальдо баланса услуг равнялось 3,85 млрд долл., экспорт услуг составил 12,4, а импорт услуг — 16,2, соответственно. По итогам 1999 г. отрицательное сальдо баланса услуг сократилось до 3,3 млрд долл., при этом экспорт услуг составил 9,1 млрд долл., а импорт — 12,4 млрд долл.
   До августовского кризиса 1998 г. динамика экспорта и импорта услуг в основном определялась ростом реального валютного курса рубля примерно в 8 раз по сравнению с началом 1992 г. После августовского кризиса 1998 г. девальвация рубля привела к улучшению баланса услуг, однако на первоначальном этапе не за счет увеличения их экспорта, а за счет резкого сокращения зарубежного туризма россиян и снижения импорта транспортных услуг вследствие падения ввоза товаров. В 1999 г. в структуре экспорта услуг России 40% приходилось на статьи «поездки» и 33% — на «транспорт».
   По масштабам экспорта услуг Россия опережает ряд крупных участников международной торговли услугами — Мексику, Индию и Бразилию, а по импорту — Австралию, Швецию, Норвегию, Швейцарию, Сингапур, Бразилию, Мексику, Индию, однако наша страна по-прежнему выступает в качестве нетто-импортера.
   Место и роль России на мировом туристском рынке, несмотря на колоссальный туристский потенциал, в настоящее время весьма незначительны. Так, в 1998-1999 гг. Россия входила в число 30 стран по количеству посетивших ее туристов, а по доходам от туризма не вошла в первые 40 стран мира. Тем не менее международный туризм является одной из динамично развивающихся отраслей российской экономики. Если в 1995 г. на долю России приходилось всего 0,1% общемировых доходов от иностранного туризма, то в 1999 г. — 0,6%.
   При всех объективных трудностях и проблемах в развитии экспорта туристических услуг именно по этой статье возможно приращение доходов по экспорту услуг в целом. Для этого имеются все необходимые условия: быстрорастущий мировой рынок туристических услуг, подавляющая часть которого приходится на близко расположенные европейские и азиатские страны, а также наличие уникальных природных и культурно-исторических памятников. Однако существенным препятствием в дальнейшем развитии туристической отрасли может стать отставание развития инфраструктуры: качественных гостиниц, ресторанов, развлекательных учреждений. Но все же основные причины пока еще низких показателей экспорта туристических услуг заключаются в сохраняющейся социально-политической нестабильности, криминогенной обстановке, неоптимальной ценовой политике отечественных туристических и транспортных компаний, неэффективной организации туристического бизнеса в целом.
   Транспорт. Россия продолжает оставаться нетто-экспортером на мировом рынке в сфере транспортных услуг. Так, до 1996 г. около половины всего экспортного потенциала России в торговле услугами обеспечивалось за счет транспортных услуг. Однако с 1997 г. эта доля сократилась до 25%. Импорт транспортных услуг повышается, что свидетельствует о тенденции к вытеснению с рынка российских транспортных фирм.
   Железнодорожный транспорт. Протяженность российских железных дорог на конец 1999 г. составила 86 тыс. км. Тенденция на снижение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом все еще сохраняется. С 1990 по 1999 г. объем перевозок грузов упал более чем в 2,5 раза. За этот же период более чем в 2 раза сократился рабочий парк железнодорожных вагонов, при этом постоянно снижалось число электровозов. Основной объем грузовых перевозок приходился на: каменный уголь, нефтепродукты и строительные материалы. Экспорт услуг железнодорожного транспорта осуществлялся в основном в области перевозок транзитных грузов по линии Запад — Восток-Запад.
   Рост экспорта услуг железнодорожного транспорта в дальнейшем в решающей степени будет зависеть от политики заинтересованных ведомств по повышению конкурентоспособности за счет гибкости в установлении железнодорожных тарифов и портовых сборов, особенно на транссибирском маршруте, в зависимости от конъюнктуры на фрахтовом рынке морских перевозок между Европой и странами Восточной и Юго-Восточной Азии.
   Морской транспорт. Начиная с 1990 г. объем перевозок грузов морским транспортом постоянно снижался и уменьшился к 1999 г. почти в 3,5 раза. Основной объем перевозок морским транспортом приходится на нефтепродукты. В1998 г. объем внешнеторговых перевозок морским транспортом составил 1,1 млн тонн; 31,2 млн тонн грузов было перевезено российским морским транспортом по заказам иностранных фрахтовалыциков. Внутренним водным транспортом перевезено (1998 г.) внешнеторговых грузов в объеме 7,4 млн тонн для российских потребителей и около 11 млн тонн грузов между иностранными портами.
   В период 90-х гг. падение экспорта услуг морского транспорта России происходило за счет физического старения и выбытия судов из эксплуатации, а также перевода лучших по техническому состоянию в коммерческом отношении судов в страны их открытой регистрации (страны так называемого «удобного» флага предоставляют убежище от налогов и фактически являются оффшорными зонами). При этом негативную роль сыграли ошибки в ходе приватизации, условия которой не содержали запрета на дальнейший перевод судов в страны их открытой регистрации. Такое положение не создает каких-либо существенных предпосылок для простого воспроизводства, а тем более для роста и обновления материально-технической базы российских частных пароходств. В свою очередь этот фактор будет сдерживать увеличение экспорта услуг.
   Существуют два пути решения данной проблемы: снижение налогообложения российских морских пароходств до уровня, сопоставимого со странами открытой регистрации; направление государственных инвестиций в создание и обновление государственных пароходств.
   В настоящее время основные усилия государства в этой сфере направлены на строительство морских портов, в том числе и потому, что Россия ежегодно теряет до 600 млн долл. на транзите и перевалке своих грузов в портах прибалтийских стран. Для сокращения потерь требуется строительство ряда новых морских портов на российском побережье Финского залива для перевалки угля, минеральных удобрений и других грузов. Требуются новые морские порты по транспортировке нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа и жидких химических грузов.
   Трубопроводный транспорт. В 1998 г. протяженность трубопроводов России составляла 62 тыс. км и не менялась с 1995 г. Однако объем перевозок, осуществляемый этим видом транспорта, постоянно увеличивается.
   Объем транспортных услуг в перспективе будет расти высокими темпами, так как предстоит строительство ряда новых нефтепроводов и портов, в том числе расширение портов в Новороссийске и Туапсе и строительство нефтепровода Балтийской трубопроводной системы. Продолжается подготовка комплексной программы развития системы магистрального транспорта нефти и отгрузочных терминалов по приему и отгрузке нефти, добываемой в рамках сахалинских шельфовых проектов, потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
   Основными объектами в области транспорта газа будут: строительство газопровода Ямал-Европа общей протяженностью 4,3 тыс. км; сооружение газопровода Россия-Турция («Голубой поток») пропускной способностью 16 млрд. куб. м в год с тремя компрессорными станциями на территории РФ общей мощностью 270 МВт.
   Проблемы развития воздушного транспорта, в том числе в области экспорта его услуг, во многом аналогичны тем, которые существуют в морском транспорте. Особенно остро стоит вопрос обновления транспортного парка новыми моделями самолетов с конкурентоспособными экономическими показателями, в том числе лизинга новых самолетов российского производства. Определенный резерв роста экспорта услуг еще не исчерпан в сфере предоставления новых воздушных коридоров над территорией России иностранным авиаперевозчикам.
   Автомобильный транспорт. За период 1990-1999 гг. объем перевезенных автомобильным транспортом грузов уменьшился в 5 раз, одновременно с тем, что парк грузовых автомобилей по сравнению с железнодорожным и морским транспортом постоянно увеличивался. Однако в автомобильном транспорте в докризисный период происходило вытеснение отечественных транспортных компаний с рынка международных перевозок. Так, на долю российских перевозчиков в 1998 г. приходилось лишь 25% всех отечественных внешнеторговых перевозок автомобильным транспортом под влиянием конкуренции со стороны транспортных предприятий Беларуси, Украины, Турции, Польши, Германии, прибалтийских и других стран. Одна из причин — различный уровень налогообложения, снижавший на 25-30% себестоимость автотранспортных услуг в этих странах по сравнению с Россией. Девальвация рубля в значительной мере нейтрализовала негативное воздействие этого фактора. Однако предстоит решить вопрос о лизинге магистральных грузовиков, а также проблему серийного производства соответствующих российских двигателей, отвечающих ужесточающимся экологическим нормам европейских стран.
   Инженерно-строительные и консультационные услуги (ИСКУ). До распада Советского Союза основной объем экспорта инженерно-строительных и консультационных услуг приходился на экономическое и техническое сотрудничество с зарубежными странами, основной формой которого было сооружение и эксплуатация промышленных и других объектов, а также оказание технического содействия.
   Устойчивая тенденция роста объемов экспорта услуг в области экономического и технического сотрудничества продолжалась до 1988 г. Этот рост обеспечивался долгосрочным характером межправительственных соглашений в этой области сотрудничества с 85 зарубежными странами.
   В 1980-1990 гг. каждые пять лет объем экономического и технического сотрудничества возрастал на 40-45%. Соответственно возрастала и доля экспорта машин и оборудования на объекты экономического и технического сотрудничества в объеме экспорта машин и оборудования (в среднем она составляла 30-35% в год) в общем объеме экспорта.
   К концу 1990 г. при техническом содействии за рубежом было построено и строилось около 5000 объектов.
   До 1990 г. включительно основные объемы экономического и технического сотрудничества реализовывались в рамках государственных кредитов, на их долю приходилось около 50% объемов работ (в стоимостном выражении), из них около 10% — коммерческие кредиты и около 40% — наличные, в том числе около 3% в СКВ.
   Однако в 1990-1993 гг. объемы экономического и технического сотрудничества значительно сократились, сократились и объемы экспорта инженерностроительных услуг, предоставляемых иностранным партнерам российскими организациями.
   Вместе с этим значительно изменилась структура платежей за представляемые российскими организациями экспортные услуги зарубежным партнерам. На долю государственных кредитов приходилось около 10% объемов, на коммерческие кредиты — около 16% и на наличные — 74% . Произошли и значительные изменения в структуре платежей в области инвестиционного сотрудничества с бывшими социалистическими странами. В 1992 г. их доля в государственном кредите составляла менее 40% (в 1990 г. — 70%), доля наличных снизилась до 52%, однако доля СКВ возросла почти до 30%.
   На резкое снижение объемов экспорта услуг повлиял ряд факторов как внутренних (распад СССР, разрыв традиционных кооперационных связей с предприятиями, выпускающими экспортное оборудование, и строительными организациями), так и внешних (распад системы социалистических государств, ухудшение платежеспособности ряда зарубежных стран, присоединение России к международным санкциям против отдельных государств и другие).
   Кроме того, в период реорганизации внешнеэкономического комплекса резко сократилось количество внешнеторговых объединений. В большинстве случаев произошло механическое их слияние или передача в отраслевые министерства, где на их базе были созданы внешнеэкономические отраслевые хозрасчетные организации. Однако эти структурные изменения не привели к ощутимым изменениям в деятельности внешнеэкономических объединений.
   Прочие услуги. На их долю в 1999 г. приходилось около 25% общего объема торговли услугами.
   Конкурентоспособность России проявляется в области услуг связи (главным образом за счет космических разработок) и в сфере еще имеющихся научно-технических разработок.
   Торговля финансовыми услугами осуществляется в основном через зарубежные финансовые структуры.
   В структуре российской торговли услугами все еще практически отсутствует экспорт маркетинговых, управленческих, аудиторских, консультационных, компьютерных и ряд подобных сравнительно новых видов услуг, так как развитие многих из этих услуг тесным образом связано с достижениями в отраслях материального производства.
   Существующие очевидные резервы роста экспорта услуг в сфере высоких технологий имеют пока жесткие ограничения и небольшие объемы реализации. Речь идет об услугах в области освоения космоса и космической связи, ядерных и военных технологиях.
   Проблема расширения «присутствия» России на мировом рынке услуг стоит не менее остро, чем участие страны в международном обмене товарами и капиталом, причем как в качестве экспортера, так и импортера. Подход к ее решению базируется на тех же установках, которые предопределяют возможности рационализации функционирования всего внешнеэкономического комплекса России.